Stora Lundby Järnvägsmuseums tillkomst 1965
Bakom dagens läge på museibanan ligger många års arbete som ofta utförts under mycket primitiva förhållanden. Här följer några minnen från åren som gått.
En vinterdag i början av år 1965 samlades några personer på ett värdshus i Skara. Man talade om hemkommunen, där flera av de närvarande var engagerade som förtroende- eller tjänstemän. Järnvägen kom på tal, det skulle nog inte dröja så länge innan den var borta, om man tydde tecknen rätt. SJ hade börjat lönsamhetsundersöka Västgötabanan - ett illavarslande tecken. Kommunalingenjören, som fanns med i sällskapet, var den verklige optimisten och kom med det smått otroliga förslaget:

-"Vi köper banan genom kommunen längs med sjön Mjörn och ett gammalt tåg - ånglok med personvagnar - sedan låter vi folk åka med tåget och kör på söndagarna om sommaren".

Nå, iden var kanske inte så dum iallafall, ett stort intresse för gamla järnvägar höll på att växa fram överallt i landet i takt med att järnvägslinjerna lades ner. Man kunde ju iallafall försöka. Sagt är sagt och sällskapet bildade omgående en interimsstyrelse för en järnvägsmuseiföreningen, "Stora Lundby Järnvägsmuseum", eller som förkortningen kom att lyda StLyJ.

Den nya föreningen hade kommit till i "grevens tid", det visade sig nämligen snart att det mesta av lok- och vagnmaterielet för smalspår redan hade skrotats ned, men ännu fanns det något kvar om det inte nödvändigtvis behövde ha hört till hemmabanan VGJ ursprungligen. Museets mål var att köra ångloksdragna tåg - inte att ställa upp stillastående lok och vagnar. Man behövde då ett litet lokomotiv som kunde köras såväl fram som back lika lätt. I Skaras lokstall stod visserligen ännu fyra ånglok uppställda, men de var alla stora kraftiga tenderlok, som väl borde ha en vändskiva för att kunna köras på lämpligt sätt. Detta var anledningen till att styrelsen i början av april månad samma år avreste till Dalarna där en liten järnväg nyligen hade lagts ner, för att bland den återstående materialen där försöka välja ut ett passande lok åt museet.

Flera lok till föreningen
I början av september månad 1965 började SJ sända iväg loken i Skara lokstall till skrotning. Redan i augusti hade dock föreningen vågat beställa ett av dessa. Det var det äldsta av dem, det redan år 1911 byggda SJ B2p 3105 - VGJ 24, för övrigt det av Västgötabanans lok som tycks ha varit mest omtyckt av personalen. Den 17 september anlände så SJ B4p 3110 - VGJ 31, Västgötabanans överhuvudtaget snabbaste och största snälltågslok, från Skara till Göteborg för att avsändas via överföringsvagn till skrotning.

Detta blev signalen till en i förtvivlans hast igångsatt insamling av pengar för att även söka rädda detta unika lok från förintelse. Föreningens tillgångar, som huvudsakligen skapats genom försäljning av andelar å 100:-, var vid det här laget helt förbrukade, så pengar måste tillföras utifrån. Göteborgspressen ställde utrymme till förfogande för ett upprop och SJ:s distriktschef i Göteborg lovade dröja med avsändandet av loket en vecka. Insamlingen väckte förhållandevis stort uppseende och gav föreningen en kraftfull skjuts framåt i ekonomiskt hänseende, så kraftfull att även VGJ 31 kunde inköpas.

Under tiden för insamlingen pågick varje veckoända arbeten i Sjövik för att iordningställa ett ångtåg om lok och två vagnar för Mejeriförbundets i Skaraborg räkning. Årligen avhålls nämligen i detta Sveriges förnämsta ostlän en utställning och premiering av ost i Skara. Detta år skulle ostmässan utökas väsentligt och därför flyttas till ny lokal, Idrottshallen.

Framför Idrottshallen råkade nu faktiskt en bit järnvägsspår ligga kvar efter den sedan länge nedlagda Timmersdalabanan och detta hade givit iden att köra pendeltrafik med gammaldags ångtåg från Skara station, Skara C, fram till Idrottshallen, Skara Ost.

VGJ 31 som SJ B4p 3110 i Göteborg. Foto:Per-Åke Lampemos samling

Vid början av år 1966 aktualiserades i en annan del av Sverige, i Bergsjö Hälsingland, avvecklandet av ett där uppställt smalspårigt museitåg. Detta hade förfallit genom bristande underhåll och skulle inom kort skrotas. Tåget där innehöll två stycken helt personvagnsinredda tvåaxliga vagnar, något som redan år 1966 var en sällsynthet. StLyJ såg här sin chans att kanske kunna utöka sin vagnpark med en eller båda "Bergsjö-vagnarna". Svårigheterna att "bärga" hem en vagn så lång väg var dock stora. Men skam den som inte försöker. Efter några månader hade en transportgrupp uppbyggts, för att frakta hem en vagn via landsväg. Detta var nämligen nödvändigt då rälsen på den lilla banan, som "Bergsjökoa" tidigare trafikerat, var bortriven sedan flera år tillbaka. Den 19-21 maj 1966 skedde så hemtransporten av personvagnen SJ Bp 338 - SÖJ C 11, till priset av hårt arbete och nästan hel avsaknad av sömn under transportdygnens tre nätter för transportgruppens medlemmar. Redan samma sommar sattes vagnen i gott skick igen och har sedan dess varit en av StLyJ/AGJ:s mest använda trafikvagnar. SÖJ 11 har därigenom givit mångfaldigt igen.

Renovering av VGJ 31
Under större delen av år 1966 pågick en grundlig renovering av VGJ 31, ångloket som inköpts efter insamlingen. Genom stort tillmötesgående från SJ:s sida hade ett spår under tak i det s.k. Odinstallet i Göteborg ställts till förfogande. Under ledning av föreningens unge lokspecialist, då 18 år gammal, nedplockades mestparten av loket, rengjordes och lagades där så behövdes samt monterades åter. Ett synnerligen komplicerat jobb som drevs med mycket enkla hjälpmedel och med brinnande intresse som enda drivkraft. Här, i Odinstallets dåligt upplysta inre, trimmades och härdades den grupp av medlemmar inom föreningen, som sedan kom att utgöra kärnan i AGJ:s maskinavdelning, under många och långa vinterkvällar 1966-1967. Deras jobb ledde så småningom, efter många prövningar, till att VGJ 31 åter kunde tas i bruk.

Västgötabanan läggs ner
Vid början av 1966 avgjordes inom Kommunikationsdepartementet hur Västgötabanan skulle trafikeras i framtiden. Det blev då klart att hela järnvägen söder om Nossebro, det vill säga de delar som vår museiförening hyste intresse för, skulle helt bort från Sveriges järnvägskarta. Likaså skulle all persontrafik på hela Västgötabanan läggas ner. Den första nedläggningen skulle drabba delen Göteborg-Sjövik, där Göteborgs Spårvägar önskade disponera banvallen närmast Göteborg snarast för att själva kunna bygga ut den nya stadsbanan till Angered och de nya stora bostadsområden som skulle byggas där. Nedläggningen av sträckan till Sjövik kom att fastställas till den 27 maj 1967. Därmed måste de arbeten, som bedrevs i Odinstallet i Göteborg, upphöra och all verksamhet samlas till föreningens huvudstation Sjövik. Revisionen av 31:an forcerades allt vad man förmådde och efter några hektiska vårmånader 1967 kunde det stora vackra loket åter rulla för egen kraft i början av maj månad. Den första längre provkörningen ägde rum natten mellan den 12 och 13 maj, då bandelen Göteborg-Sjövik helt disponerades av museiföreningen. Samtidigt flyttades all i Göteborg uppställd vagnmateriel som tillförts föreningen det sista halvåret. Provkörningen utföll till full belåtenhet och i samband med nedläggningen kördes med VGJ 31 som dragare två extratåg med museiföreningens vagnar på sträckan Göteborg - Skara och åter. Två bejublade färder.

Föreningen flyttar från Göteborg
Den bandel som StLyJ hade önskat disponera enligt sin ursprungliga målsättning, Gråbo-Sjövik, var nu sommaren 1967 nedlagd och kunde eventuellt få övertas. Politiska meningsskiljaktligheter om lämpligheten med en museijärnväg med anknytning till Gråbo, som vid denna tid hade börjat växa ut till en göteborgsk förort, omöjliggjordes dock ett sådant övertag. Museiföreningen tvingades därför att undersöka andra möjliga lägen för en museibana. Dessa undersökningar resulterade så småningom i att föreningen vid årsmötet 1968 beslöt att satsa på en museijärnväg mellan Antens station och Gräfsnäs Slottspark. Då Västgötabanan norr om Sjövik fortfarande trafikerades, kom härigenom ett övertagande att fördröjas ytterligare några år. Något som var föreningen till god nytta.

Rutinen att sköta järnvägsmaterielen tillväxte nämligen stadigt. För varje sommar kördes flera utflyktståg med museimaterielen och med föreningsmedlemmar som tågpersonal. Förutom Ostpilsarrangemangen kördes sålunda före museijärnvägens tillkomst 24 stycken utflyktståg av StLyJ, fördelade med 1 tåg 1965, 3 under 1966, 4 varje år 1987-1969 samt 7 stycken under 1970.
Den 12 maj 1968 kördes för första och enda gången ett sådant utflyktståg på en av Västgötabanans bibanor, för övrigt den enda som då fanns kvar, nämligen Nossebro - Trollhättan. Den lilla järnvägens skick var dock så dåligt att SJ inte tillät museets ånglok att trafikera spåret, vilket fick till följd att museitåget drogs av motorlok på denna sträcka. Ångloket, som denna dag var VGJ 31, fick stå och invänta vagnarnas återkomst i Nossebro. Kort därefter nedlades och upprevs även denna sista av Västgötasmalspårens många småbanor.

Föreningens första extratåg
Den 8 september samma år kördes åter ett märkligare utflyktståg. Resan gick denna gång SjövikForshem. Längre än till Forshem, 3 mil norr om Skara och i skuggan av Kinnekulle, gick det inte att köra på smalspåret. StLyJ:s tåg hade dessförinnan inte kört norr om Skara. Före 1962 hade smalspårstågen gått ända till Mariestad och Gårdsjö men järnvägen dit var nu breddad till normalspår. Resan samlade massor av resenärer och åskådare, fler än någon tidigare utflyktsresa hade samlat, ja på återresan till Skara var personvagnarna så fyllda med passagerare att man till och med stod i mittgången.

Föreningen får en egen järnväg
Mot slutet av 1968 började arbetet med att etablera den blivande museibanan. Länsstyrelsen i Älvsborgs län lämnade sitt tillstånd åt föreningen att i enlighet med en av en föreningsmedlem utarbetad generalplan uppföra byggnader i Anten, där annars generellt byggnadsförbud rådde. Uppmätningsarbete av museibanans tilltänkta ändpunkter utfördes. I samband med detta arbete började den blivande museibanans banavdelning att verka i liten skala. Året därpå, 1969, påbörjades utbildning i säkerhetstjänst bland medlemmarna inför den väntade starten av museibanan, som skulle följa efter SJ:s nedläggning. Vid ungefär samma tidpunkt påbörjades också de första arbetena i Anten, stationen som skulle ersätta Sjövik som hemstation, i det att några medlemmar började återuppbygga det halvt nedrivna godsmagasinet där.

Detta hus skulle sedan bli museiföreningens första egna byggnad. Hela året 1969 kom att präglas av väntan på nedläggning av SJ:s trafik, som allmänt väntades till kring årsskiftet 1969-1970. En väntan som dock utnyttjades på flera sätt, bl.a. renoverades VGJ 1003, en av de vagnar StLyJ först förvärvat sig men som. tidigare hade varit helt oanvändbar i trafiken. Även ett lok, SmJ 3 eller SJ S9p 3026 som den kvarsittande SJ-märkningen säger, blev under detta år iståndsatt och insattes som draglok för Ostpilen. För övrigt sista året som StLyJ:s tåg kunde komma till Skara och delta vid Ostmässan.

Våren 1970 togs så de avgörande förhandlingarna upp med SJ och den 10 mars 1970, två dagar efter museets första utflyktståg genom snötäckt landskap, kunde föreningens representanter träffa en överenskommelse med chefen för Statens Järnvägars Centralförvaltning banavdelning om att på arrende få överta den önskade bansträckan mellan Anten och Gräfsnäs Slottspark efter det SJ nedlagt sin trafik. Detta var preliminärt bestämt att ske den 31 maj 1970 men kom att uppskjutas till den 24 augusti samma år. Äntligen var därmed ett av museets svåraste problem - tillgången till en egen järnväg - samtidigt den väsentligaste förutsättningen för ett rörligt museum, löst.

Sista tåget på Västgötabanan
Den 23 augusti var det dags för sista tåget. Nästa dag skulle Västgötabanan vara nedlagd och tyst. Inga fler tåg skulle fara längs linjen. Alla personvagnar som var trafikdugliga sattes in i föreningens sistadagståg, som dessutom drogs av dubbla ånglok. Tåget gick hela sträckan Sjövik-Skara-Forshem och åter till Sollebrunn, där det delades i två. Det ena tåget gick direkt tillbaka till Sjövik medan det andra åter gick norrut till Vara, för att som absolut sista personförande tåg på Västgötabanan återvända till Sjövik kring midnatt.

Föreningen flyttar till Anten
Under hösten 1970 skulle vägbyggen som berörde banvallen startas norr om museibanan och en tid senare också söder om densamma. Museibanan skulle på detta sätt avskära från kontakten med Sveriges övriga järnvägar mycket snart efter nedläggningen. Förmodligen redan i oktober månad 1970. Föreningens aktiva medlemmar fick därför satsa tid och kraft på att genomföra flyttningen av museets materiel från Sjövik till den nya hemstationen Anten. Bland flyttningsbestyren ingick också att tillvarata 12 kompletta växlar och annan utrustning från främst Sjöviks bangård men även från Sollebrunn och Gräfsnäs. Innan sommaren 1971 skulle också mer än en kilometer spår söder om museibanan rivas och omhändertagas av föreningen. Därtill kom uppgiften att rensa banvallen ytterligare söderut från slipers. Stora uppgifter som krävde stor uppslutning av alla aktiva.
Den 27 september 1970 upphörde Sjövik att vara StLyJ:s hemstation och efter att de senast anskaffade fordonen tillförts museibanan norrifrån bröts spårkontakten norrut den 11 oktober 1970.

Den 30 maj 1971 kunde så Anten-Gräfsnäs Järnväg - AGJ, som museibanans namn bestämts till, börja sin första trafiksäsong.

(Källa: Anten - Gräfsnäs Järnväg. Berättelsen om en museijärnväg. AGJ Förlag 1974)